Добавить в закладки Подписаться на новости
Николай Рогожкин Николай Рогожкин, Полномочный представитель Президента РФ в СФО:

около трети аэродромов, ветродромов и посадочных площадок СФО не используется

Выставки и конференции >

Еще мероприятия

Сертификация аэропортовой деятельности - фиговый листок для СПАСОП?

Сертификация аэропортовой деятельности - фиговый листок для СПАСОП?

26 октября 2016 года на базе Правительства Москвы состоялся круглый стол, посвященный проблемам госрегулирования, создания, оснащения, финансового обеспечения, подготовки и  деятельности Служб поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов аэропортов (далее-СПАСОП). Круг участников и рассматриваемых вопросов, краткий обзор мероприятия, фотоотчет и перечень рассматриваемых вопросов здесь►

Заметим, что мероприятие прошло весьма и весьма активно, в нем приняли участие 36 руководителей СПАСОП 7 аэропортов и авиакомпании, а также представители Росавиации, Ространснадзора, МЧС России и других заинтересованных структур. 

В рамках круглого стола прозвучала масса различных замечаний и предложений. И это неслучайно. СПАСОП аэропортов в силу своей специфики, нечасто попадали в поле зрения профессионального сообщества, становились предметом обсуждения на мероприятиях, в нормотворческой деятельности Минтранса России. Однако начиная с 2014 года редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» неоднократно касалось тематики СПАСОП, опубликована серия публикаций, авторы которых едины в одном- существующая ситуация в нормативном правовом регулировании требует кардинальных перемен.

Необходимы дифференцированный подход в плане создания и содержания СПАСОП, учитывающий не только УТПЗ (уровень требуемой противопожарной защиты) в зависимости от  категорийности аэропорта, но и интенсивность полетов и  финансовые возможности в этой связи операторов аэропортов.  С тем, чтобы были внедрены более гибкие современные требования, использованы финансовые инструменты в виде лизинга и субсидий, а также вахтовый метод несения службы СПАСОП и возможности аутсорсинга (архив изданий с публикациями здесь ►).    


А началась дискуссия с вопроса о месте и роли СПАСОП. Дело в том, что на сегодня, даже в Минтрансе России (!), нет единства в понимании этого вопроса.

Некоторые полагают, что поиск и спасение- это предмет регулирования и сфера ответственности МЧС России. Типа, зачем дублирующая функция, так как подразделения МЧС России в любом случае принимают участие в случае авиационных происшествий, аварийных посадок, крушений и катастроф. Вот пусть МЧС России и регулирует эти все вопросы.


Но..., и с этим согласилось большинство, в соответствии с требованиями ICAO государствам надлежит обеспечить в аэропортах наличие аварийно-спасательного и противопожарного оборудования и служб.

По всем канонам ICAO СПАСОП является неотъемлемой и составной частью аэропортовой деятельности по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов, а создание, оснащение, подготовка и содержание их возложены на органы управления (на администрацию) аэропорта.  


Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся оператором аэродрома гражданской авиации... . (статья 90 Воздушного Кодекса РФ).

Кроме того, п.6 Федеральных авиационных правил "Требования к операторам аэродромов гражданской авиации (утв. приказом Минтранса России от 25 сентября 2015 г. N 286) гласит:

"Оператор аэродрома гражданской авиации в соответствии с требованиями, установленными федеральными авиационными правилами, обеспечивает следующие виды деятельности: …
- комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия."


В аэропортах России созданы и функционируют СПАСОП. Практически все они проходят (но надо признать, не все прошли) аттестование в рамках законодательства об аварийно-спасательных службах и статусе спасателя (ФЗ-151от 22 августа 1995 года), а также процедуру лицензирования на деятельность по тушению пожаров.

Отмечено, что аттестование СПАСОП в качестве АСФ далеко не везде признается основанием для предоставления соответствующих льгот и социальных гарантий сотрудникам СПАСОП как спасателям, что юридически вполне объяснимо, но непонятно с точки зрения справедливости и некачественной регламентации этих аспектов .


Вскрылась масса проблем, связанных с устаревшей нормативной базой (НГЭА-92, РПАСОП-91, Наставление по ПО и др.).

Документы, регламентирующие вопросы профессиональной и боевой подготовки личного состава,  организации несения службы личным составом, ГДЗС, предварительного планирования и взаимодействия отданы на откуп руководителей СПАСОП и операторов аэропортов. Это на практике приводит зачастую к неоднозначному толкованию и разным подходам, создает проблемы для надзорного органа.


И в этой связи возникает еще один непраздный вопрос.

Как известно АЭРОПОРТОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО АЭРОДРОМНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПОДЛЕЖИТ СЕРТИФИКАЦИИ!

Согласно Федеральным авиационным правилам (ФАП) «Сертификация аэропортов. Процедуры» (утверждены приказом ФСВТ №98 от 24 апреля 2000 года) АЭРОПОРТОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ включает в себя (п.1.5):

ПОИСКОВОЕ И АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ (как комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных поисковых,  аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих бедствие, оказание помощи пострадавшим и эвакуации их с места происшествия.     

Казалось бы все правильно и логично. Документ зарегистрирован в Минюсте России и является актуальным и действующим.

Но ведь любая сертификация предполагает соответствие сертифицируемой деятельности, в том числе и в части СПАСОП, существующим сертификационным требованиям!

Приказом ФСВТ от 6 мая 2000 года №121 утверждены ФАП «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов». Согласно пункту 1.3 указанного ФАП аэропортовая деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях включает в себя...

  • "ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАБОТ ПО ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ИМЕЮЩИМИСЯ В НАЛИЧИИ СРЕДСТВАМИ И ТЕХНИКОЙ В СОСТАВЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ КОМАНДЫ АЭРОПОРТА";
  • "ОБЕСПЕЧЕНИЕ СПЕЦМАШИНАМИ РАБОТ ПО ОРГАНИЗАЦИИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ".

Вроде бы два равнозначных документа, один и тот же орган их утвердил (Федеральное агентство воздушного транспорта), примерно в одно и тоже время (с разницей примерно в 10 дней) а такая разница!

Кто-нибудь может пояснить, что значат эти формулировки и как проверить соответствие аэропортовой деятельности сертификационным требованиям в части СПАСОП?

Во-первых, как может быть "обеспечение" сертификацион ным требованием, а если и включили такую формулировку, то логично было бы включить и расшифровку этого понятия, раскрыть сущность, цель и основные задачи обеспечения работ по ликвидации последствий авиационных происшествий, так как обеспечение предполагает целый комплекс мероприятий, направленный на создание благоприятных условий для успешного выполнения поставленной задачи.

Во-вторых, мы нигде не нашли юридически закрепленного понятия «Спецмашина», неизвестно какими должны быть эти спецмашины, сколько их должно быть. Да и сами, так называемые спецмашины, вряд ли являют собой СПАСОП.   

Ведь СПАСОП - это не только пожарные и аварийно-спасательные аэродромные автомобили и другая техника. Это еще и аварийно-спасательный инструмент, дыхательные аппараты, огнетушащие вещества, здания с набором служебно-бытовых помещений, средства связи и оповещения. Это еще, и самое главное, личный состав, его экипировка, снаряжение и подготовка. Но эти позиции почему-то не нашли никакого отражения в сертификационных требованиях!


В этой связи возникает резонный вопрос:
А что такое сегодня сертификация аэропортовой деятельности в части СПАСОП - реальный инструмент повышения качества, оснащенности и готовности этих служб к аэродромному обеспечению полетов воздушных судов, неотъемлемой частью которых является безопасность, или фиговый листок для СПАСОП?


Мы надеемся, что вопрос СПАСОП все-таки найдет должное отражение в государственной политике и в нормативном правовом регулировании Минтранса России, а самое главное в понимании роли и места СПАСОП в аэропортовой деятельности по обеспечению безопасности полетов.

А подготовленный Минтрансом России проект ФАП «Правила эксплуатации гражданских аэродромов, гидродромов, вертодромов и посадочных площадок» (в частности, его раздел III «Организация и выполнение аварийно-спасательных работ») станет базовым документом и началом большой скоординированной работы по повышению роли и значимости СПАСОП, порядка создания, оснащения, и организации деятельности, а также по установлению соответствующего правового статуса и социальной защиты сотрудников этих служб (скачать проект ).


Для этого представляется целесообразным под эгидой профильного департамента Минтранса России или на базе одной из Ассоциаций в сфере ГА образовать рабочую группу, силами которой и доработать указанный проект ФАП и разработать недостающие руководящие документы в сфере СПАСОП.  

Этому будет посвящено выступление главного редактора журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергея Груздя на очередном совместном заседании комитетов по АБ Ассоциации Аэропорт ГА» и Ассоциации эксплуатантов в ноябре т.г. 

Надеемся, что данная инициатива будет не просто одобрена, но и поддержана указанными ассоциациями, а в Минтрансе России внимательно рассмотрят соответствующие резолюции и рекомендации круглого стола и профессиональных объединений.

Приглашаем экспертов и специалистов в области СПАСОП к дискуссии и просим высказать свое мнение, которые мы обязательно учтем и доведем до сведения профессионального сообщества, Минтранса России и всех заинтересованных структур.

Контакты редакции:
Е-mail: info@transportsecurity.ru 
Тел.: +7 (495) 797 35 96 - многоканальный.


Мы же, со своей стороны, намерены и впредь следить за развитием событий в сфере СПАСОП и информировать наших читателей. Следите за публикациями на сайте и в журнале «Транспортная безопасность и технологии».       


Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии»   

RSS

Рartial

02.11.2016 | 14:28

Наконец-то! Хоть кто-то занялся этой темой. 25 лет в сфере СПАСОП ничего (НИЧЕГО!!!) практически не менялось. Как ставились на вооружение пожарные аэродромные автомобили на шасси УРАЛ и КАМАЗ, так и ставятся. И это при том, что ICAO уже с 1 января 2015 года ввело требование, что автомобили должны ускоряться и набирать скорость 80 км/час за 25 секунд. Минимальная скорость, которую они должны развивать -105 км/час (это для машин грузоподъемностью до 4500 кг). А для тех, что тяжелее- 100 км/ час и ускорение до 80 км/ час за 40 секунд. Время прибытия и развертывания рекомендовано снизить с 3 минут до 2-х!!! А какие пенообразователи должны быть у СПАСОП?! Далеко не те, что типа сертифицирует (одобряет) Росавиация. Надеюсь, что журнал эту, как и многие другие проблемные темы, сможет раскрутить и довести до логического конца. Пока не случилась серьезная беда, а самолет не превратился в большую барбекюшницу с поджаренными телами пассажиров и членов экипажей.
Другие новости по теме >

Ещё новости по теме
Новости компаний. Инновации >

Все новости компаний
Опросы >

Насколько ограничение доступа к информации о госзакупках в сфере транспортной безопасности повлияет непосредственно на уровень безопасности ОТИ и ТС?

голосовать

После пожара в Кемерово система обеспечения пожарной безопасности в России изменится или нет?

голосовать

Все опросы
Взаимодействие >